Les photos et vidéos de Liège-Bastogne-Liège Challenge sont en ligne.
Pour consultez l'album photo, cliquez ici.
Voici la traditionnelle playlist, attention il faut désormais me chercher en rouge :
lundi 28 avril 2014
samedi 26 avril 2014
Liège-Bastogne-Liège Challenge : récit
Après avoir longé l'Escaut des dizaines de kilomètres et l'avoir traversé à maintes reprises, me voilà sur les rives de l'autre grand fleuve Belge : la Meuse. J'ai passé la nuit au centre de Liège, sur une île au milieu de la Meuse. Le réveil a sonné à 5h30 mais j'étais déjà réveillé à cause des hurlements de gens fortement alcoolisés, le lieu étant visiblement un point de passage obligé pour les personnes sortant de soirée (ou s'y rendant, le bruit a été le même de 21h à 1h du matin).
Le départ de l'hôtel, vers 6h15, s'est fait sur le vélo par une luminosité correcte et une température déjà douce. Avec Julien T, en compagnie de qui j'avais effectué le Tour des Flandres cyclo et qui dormait avec moi dans l'hôtel, on a rejoint la ligne de départ à vélo afin de retrouver d'autres français avec qui on devait effectuer le parcours. On les a attendu plus de 20 minutes au point de rendez-vous avant de partir quand même, en l'absence de réponse aux appels et aux SMS.
Les premiers kilomètres dans un Liège encore endormi (il était 7 heures du matin) ont été agréables. Les routes étaient généralement larges et sans la moindre circulation, des signaleurs aidaient au franchissement des carrefours et participaient à l'impression de sécurité qui régnait. La seule chose qui gênait, c'était les quelques arrêts obligatoires aux feux rouges, mais il n'y en a eu que 4 ou 5 pour sortir d'une des plus grandes villes de Belgique, ce qui est assez peu.
Après une dizaine de kilomètres, on est sorti de Liège via une montée roulante. Avec Julien, on se sentait bien donc on a sauté de groupe en groupe tout au long de la montée, effectuée à un rythme soutenu. Il faut dire que j'avais un repas de famille le soir, à 150 kilomètres de l'arrivée, sachant qu'il fallait que je me lave entre-temps. Le timing était donc serré, le temps perdu à attendre au départ devait être rattrapé !
La route entre Liège et Bastogne était loin d'être comme je l'imaginais. Il n'y avait qu'une seule montée de répertoriée sur les 120 kilomètres de liaison entre les 2 villes. N'ayant pas vraiment analysé le profil, je n'avais pas vu qu'en réalité il s'agissait d'une suite de montées et de descentes pas très pentues mais sans interruptions. On monte pendant 3 ou 4 kilomètres, on descend pendant 3 ou 4 kilomètres, et ainsi de suite. A Bastogne, j'avais déjà plus de 2000 mètres de dénivelé cumulé et ... mal aux jambes. J'ai roulé à un bon train en compagnie de Julien, on a sauté de groupes en groupes, chassant parfois seuls pendant quelques kilomètres avec des relais appuyés pour rentrer sur le groupe de devant.
Sous une belle luminosité, les paysages étaient superbes. Franchement, les Ardennes sont vraiment une belle région. En roulant, j'avais l'impression d'être dans les Monts du Matin (la zone entre les Monts du Lyonnais et le beaujolais) : j'y ai retrouvé de nombreuses prairies, quelques champs cultivés, des habitations clairsemées, des vaches, de belles églises, des bosquets, des montées pas trop pentues et assez régulières ... et des descentes où il faut pédaler.
Les 160 kilomètres de retour, entre Bastogne et Liège, étaient un peu différents. Alors que cette partie comporte 9 ascensions répertoriées, je l'ai trouvée moins difficile que la partie aller. Les montées sont plus raides, mais des morceaux de vallée permettent de récupérer entre les ascensions. Je suis convaincu que si le parcours était réalisé dans l'autre sens, il serait plus difficile (mais moins spectaculaire, j'en conviens). La difficulté de ces bosses vient de la fatigue accumulée avant de les aborder, et des forts pourcentages, mais c'est moins usant que la première partie.
La côte Saint Roch, à Houffalize, à ouvert le bal avec ses 20%. Je pensais avoir vaincu le pire; en fait je ne vivais qu'une entrée en matière. L’enchaînement des côtes de Wanne, Stockeu et de la Haute Levée est redoutable. Stockeu m'a d'abord cloué sur place : 39x23, dans une pente d'un kilomètre constament entre 10% et 20%, avec plus de 180 kilomètres dans les jambes, ça fait mal.
Un ravitaillement était situé au bas de la descente du Stockeu et au pied de la Haute Levée. J'ai profité de ce ravitaillement pour changer de roue, afin de passer d'une cassette de 12/23 à 12/28. Vu ce qui m'attendait ensuite, ce changement de roue était vraiment judicieux. La côte de la Haute Levée, empruntée directement après le ravitaillement, m'a mis mal à l'aise : la nourriture ne devait pas connaitre les théories de Newton sur la gravité, elle voulait plutôt remonter alors que la pente à 10% l'incitait plutôt à descendre. Par la suite, je n'ai plus été gêné.
L'accession au pied de la côte de La Redoute, l'une des plus célèbres de l'épreuve, a ensuite été assez longue. Il y a d'abord eu une longue approche du col du Rosier, puis une longue vallée entre le col du Rosier et le pied de la Redoute. Après plus de 230 kilomètres, elle fait mal. Ca grimpe sévèrement et les encouragements du public déjà en place pour le lendemain étaient les bienvenus. C'est dans cette ascension qu'on se rend vraiment compte de ce qu'on est en train de faire : les camping-cars étaient nombreux, il y avait des barrières et énormément de marquage "Phil" (pour Philippe Gilbert, qui a grandi au pied de cette côte). On sent vraiment qu'on est dans un jour spécial.
La côte des Forges s'est passée convenablement. Il faut dire que n'importe quelle côte qui serait située en la Redoute et la Roche aux Faucons doit paraître facile, tant ces 2 ascensions sont difficiles. La Roche aux Faucons arrivait après 260 kilomètres et plus de 4200 mètres de dénivelé. La fin y est terrible : on commence par une partie pentue, on tourne à gauche sur une pente plus douce, avant de tourner à droite sur une partie interminablement pentue. Plus on avance dans la pente, plus on pense se rapprocher du sommet, plus la route se cabre. On est content de retrouver une courte descente, et moins content d'enchaîner directement avec une montée de 2 kilomètres à "seulement" 5 ou 6%, montée non répertoriée évidemment car trop facile.
Jusqu'à présent on roulait sur des routes magnifiques, dans un superbe cadre, sur un goudron en excellent état (à croire qu'il est refait toutes les années sur la majeure partie du parcours), pratiquement sans circulation (à en oublier qu'on est sur des routes ouvertes à la circulation). Un peu avant la côte de Saint Nicolas, on passe dans des quartiers un peu sombres : on longe des usines dégradées et on passe dans des rues que j'éviterai d'emprunter seul la nuit. La côte de Saint Nicolas est raide, mais comme on sent que ça se termine on oublie la douleur.
La jonction vers la côte d'Ans, en haut de laquelle est jugée l'arrivée des pros, n'a pas été très agréable. On ne s'en rends pas compte en regardant sa télé car ça va très vite, mais cette section est rempli de petits pavés de ville qui alternent avec du mauvais goudron. C'est très urbain, et même s'il y avait peu de circulation, ce n'était pas spécialement agréable. La montée de Ans, pour laquelle j'ai toujours entendu les commentateurs TV dire "il ne s'agit pas vraiment d'une montée, mais plutôt d'un long faux plat montant", a été abordée après 280 kilomètres. Je crois que le prochain qui me parle de "faux plat montant" ira pourrir en enfer dans d’atroces souffrances. Il est vrai qu'un kilomètre à 6,8%, ça peut sembler ridicule en temps normal ... mais après tous les efforts fournis, c'est tout de même compliqué à aborder.
En haut de la côte de Ans, au lieu de tourner à gauche pour les 300 mètres menant à l'arrivée officielle, on a tourné à droite pour rejoindre la zone de départ. J'y ai récupéré la médaille de finisher et un beau pavé, la récompense promise à ceux qui ont effectué les 3 épreuves du Skoda Challenge (le Tour des Flandres cyclo, Paris-Roubaix Challenge et Liège-Bastogne-Liège Challenge). Je suis rentré à ma voiture avec plus de 280 kilomètres et près de 4600 mètres de dénivelé.
A l'heure actuelle, Liège-Bastogne-Liège est la plus belle et la plus difficile des épreuves d'un jour que j'ai faite. A titre comparatif, pour arriver à Bastogne (soit au bout de 120 kilomètres), il m'a fallu dépenser autant d'énergie que pour réaliser l'intégralité du parcours du Tour des Flandres. Mon capteur de puissance m'ayant lâché en cours de route, je n'ai malheureusement pas les données totales pour pouvoir comparer l'effort sur l'intégralité du parcours. Si je m'en réfère à mon expérience sur la Marmotte, je pense que le parcours de l'épreuve belge est plus difficile car on est toujours en prise : les montées sont trop courtes pour pouvoir se mettre à un train, les descentes sont trop courtes pour récupérer et les vallées nécessitent en permanence de pédaler. Sur la Marmotte, les longues descentes permettent de récupérer convenablement tandis que les montées sont effectuées à une allure constante, ce qui est moins coûteux en énergie.
Je pense refaire cette épreuve dans le futur, en m'y préparant un peu mieux. Le parcours est beau, les routes sont impeccables tout comme l'organisation. C'est une très belle épreuve sur laquelle j'aurai grand plaisir à revenir.
Consultez mes données.
Le départ de l'hôtel, vers 6h15, s'est fait sur le vélo par une luminosité correcte et une température déjà douce. Avec Julien T, en compagnie de qui j'avais effectué le Tour des Flandres cyclo et qui dormait avec moi dans l'hôtel, on a rejoint la ligne de départ à vélo afin de retrouver d'autres français avec qui on devait effectuer le parcours. On les a attendu plus de 20 minutes au point de rendez-vous avant de partir quand même, en l'absence de réponse aux appels et aux SMS.
Les premiers kilomètres dans un Liège encore endormi (il était 7 heures du matin) ont été agréables. Les routes étaient généralement larges et sans la moindre circulation, des signaleurs aidaient au franchissement des carrefours et participaient à l'impression de sécurité qui régnait. La seule chose qui gênait, c'était les quelques arrêts obligatoires aux feux rouges, mais il n'y en a eu que 4 ou 5 pour sortir d'une des plus grandes villes de Belgique, ce qui est assez peu.
Après une dizaine de kilomètres, on est sorti de Liège via une montée roulante. Avec Julien, on se sentait bien donc on a sauté de groupe en groupe tout au long de la montée, effectuée à un rythme soutenu. Il faut dire que j'avais un repas de famille le soir, à 150 kilomètres de l'arrivée, sachant qu'il fallait que je me lave entre-temps. Le timing était donc serré, le temps perdu à attendre au départ devait être rattrapé !
La route entre Liège et Bastogne était loin d'être comme je l'imaginais. Il n'y avait qu'une seule montée de répertoriée sur les 120 kilomètres de liaison entre les 2 villes. N'ayant pas vraiment analysé le profil, je n'avais pas vu qu'en réalité il s'agissait d'une suite de montées et de descentes pas très pentues mais sans interruptions. On monte pendant 3 ou 4 kilomètres, on descend pendant 3 ou 4 kilomètres, et ainsi de suite. A Bastogne, j'avais déjà plus de 2000 mètres de dénivelé cumulé et ... mal aux jambes. J'ai roulé à un bon train en compagnie de Julien, on a sauté de groupes en groupes, chassant parfois seuls pendant quelques kilomètres avec des relais appuyés pour rentrer sur le groupe de devant.
Sous une belle luminosité, les paysages étaient superbes. Franchement, les Ardennes sont vraiment une belle région. En roulant, j'avais l'impression d'être dans les Monts du Matin (la zone entre les Monts du Lyonnais et le beaujolais) : j'y ai retrouvé de nombreuses prairies, quelques champs cultivés, des habitations clairsemées, des vaches, de belles églises, des bosquets, des montées pas trop pentues et assez régulières ... et des descentes où il faut pédaler.
Les 160 kilomètres de retour, entre Bastogne et Liège, étaient un peu différents. Alors que cette partie comporte 9 ascensions répertoriées, je l'ai trouvée moins difficile que la partie aller. Les montées sont plus raides, mais des morceaux de vallée permettent de récupérer entre les ascensions. Je suis convaincu que si le parcours était réalisé dans l'autre sens, il serait plus difficile (mais moins spectaculaire, j'en conviens). La difficulté de ces bosses vient de la fatigue accumulée avant de les aborder, et des forts pourcentages, mais c'est moins usant que la première partie.
La côte Saint Roch, à Houffalize, à ouvert le bal avec ses 20%. Je pensais avoir vaincu le pire; en fait je ne vivais qu'une entrée en matière. L’enchaînement des côtes de Wanne, Stockeu et de la Haute Levée est redoutable. Stockeu m'a d'abord cloué sur place : 39x23, dans une pente d'un kilomètre constament entre 10% et 20%, avec plus de 180 kilomètres dans les jambes, ça fait mal.
Un ravitaillement était situé au bas de la descente du Stockeu et au pied de la Haute Levée. J'ai profité de ce ravitaillement pour changer de roue, afin de passer d'une cassette de 12/23 à 12/28. Vu ce qui m'attendait ensuite, ce changement de roue était vraiment judicieux. La côte de la Haute Levée, empruntée directement après le ravitaillement, m'a mis mal à l'aise : la nourriture ne devait pas connaitre les théories de Newton sur la gravité, elle voulait plutôt remonter alors que la pente à 10% l'incitait plutôt à descendre. Par la suite, je n'ai plus été gêné.
L'accession au pied de la côte de La Redoute, l'une des plus célèbres de l'épreuve, a ensuite été assez longue. Il y a d'abord eu une longue approche du col du Rosier, puis une longue vallée entre le col du Rosier et le pied de la Redoute. Après plus de 230 kilomètres, elle fait mal. Ca grimpe sévèrement et les encouragements du public déjà en place pour le lendemain étaient les bienvenus. C'est dans cette ascension qu'on se rend vraiment compte de ce qu'on est en train de faire : les camping-cars étaient nombreux, il y avait des barrières et énormément de marquage "Phil" (pour Philippe Gilbert, qui a grandi au pied de cette côte). On sent vraiment qu'on est dans un jour spécial.
La côte des Forges s'est passée convenablement. Il faut dire que n'importe quelle côte qui serait située en la Redoute et la Roche aux Faucons doit paraître facile, tant ces 2 ascensions sont difficiles. La Roche aux Faucons arrivait après 260 kilomètres et plus de 4200 mètres de dénivelé. La fin y est terrible : on commence par une partie pentue, on tourne à gauche sur une pente plus douce, avant de tourner à droite sur une partie interminablement pentue. Plus on avance dans la pente, plus on pense se rapprocher du sommet, plus la route se cabre. On est content de retrouver une courte descente, et moins content d'enchaîner directement avec une montée de 2 kilomètres à "seulement" 5 ou 6%, montée non répertoriée évidemment car trop facile.
Jusqu'à présent on roulait sur des routes magnifiques, dans un superbe cadre, sur un goudron en excellent état (à croire qu'il est refait toutes les années sur la majeure partie du parcours), pratiquement sans circulation (à en oublier qu'on est sur des routes ouvertes à la circulation). Un peu avant la côte de Saint Nicolas, on passe dans des quartiers un peu sombres : on longe des usines dégradées et on passe dans des rues que j'éviterai d'emprunter seul la nuit. La côte de Saint Nicolas est raide, mais comme on sent que ça se termine on oublie la douleur.
La jonction vers la côte d'Ans, en haut de laquelle est jugée l'arrivée des pros, n'a pas été très agréable. On ne s'en rends pas compte en regardant sa télé car ça va très vite, mais cette section est rempli de petits pavés de ville qui alternent avec du mauvais goudron. C'est très urbain, et même s'il y avait peu de circulation, ce n'était pas spécialement agréable. La montée de Ans, pour laquelle j'ai toujours entendu les commentateurs TV dire "il ne s'agit pas vraiment d'une montée, mais plutôt d'un long faux plat montant", a été abordée après 280 kilomètres. Je crois que le prochain qui me parle de "faux plat montant" ira pourrir en enfer dans d’atroces souffrances. Il est vrai qu'un kilomètre à 6,8%, ça peut sembler ridicule en temps normal ... mais après tous les efforts fournis, c'est tout de même compliqué à aborder.
En haut de la côte de Ans, au lieu de tourner à gauche pour les 300 mètres menant à l'arrivée officielle, on a tourné à droite pour rejoindre la zone de départ. J'y ai récupéré la médaille de finisher et un beau pavé, la récompense promise à ceux qui ont effectué les 3 épreuves du Skoda Challenge (le Tour des Flandres cyclo, Paris-Roubaix Challenge et Liège-Bastogne-Liège Challenge). Je suis rentré à ma voiture avec plus de 280 kilomètres et près de 4600 mètres de dénivelé.
A l'heure actuelle, Liège-Bastogne-Liège est la plus belle et la plus difficile des épreuves d'un jour que j'ai faite. A titre comparatif, pour arriver à Bastogne (soit au bout de 120 kilomètres), il m'a fallu dépenser autant d'énergie que pour réaliser l'intégralité du parcours du Tour des Flandres. Mon capteur de puissance m'ayant lâché en cours de route, je n'ai malheureusement pas les données totales pour pouvoir comparer l'effort sur l'intégralité du parcours. Si je m'en réfère à mon expérience sur la Marmotte, je pense que le parcours de l'épreuve belge est plus difficile car on est toujours en prise : les montées sont trop courtes pour pouvoir se mettre à un train, les descentes sont trop courtes pour récupérer et les vallées nécessitent en permanence de pédaler. Sur la Marmotte, les longues descentes permettent de récupérer convenablement tandis que les montées sont effectuées à une allure constante, ce qui est moins coûteux en énergie.
Je pense refaire cette épreuve dans le futur, en m'y préparant un peu mieux. Le parcours est beau, les routes sont impeccables tout comme l'organisation. C'est une très belle épreuve sur laquelle j'aurai grand plaisir à revenir.
Consultez mes données.
jeudi 24 avril 2014
Test des gants Windster de GripGrab
Les classiques flandriennes sont réputées pour leur froideur. L'année dernière, l'Omloop Het Nieuwsblad avait été courue dans des conditions glaciales (température négative et neige sur le bas côté) tandis que Kuurne-Brussel-Kuurne avait été annulé à cause du verglas et de la neige.
Quand j'ai préparé mon projet d'effectuer l'ensemble des épreuves flandriennes, j'ai souhaité m'équiper de gants capables de résister à ces conditions : quand je suis chez moi je ne roule pas s'il fait trop froid, du moins pas sur la route mais sur Home-Trainer. La, qu'il pleuve ou qu'il neige, je souhaitais accomplir l'ensemble des épreuves quelles que soient les conditions.
GripGrab, mon partenaire en bonneterie, m'a proposé de tester la paire de gants Windster. Elle est conseillée pour une utilisation par des températures allant de 0 à 10°, et est imperméable afin de maintenir les doigts au chaud même par temps humide. Cette paire de gants m'a accompagnée tout l'hiver lors des entraînements puis lors des deux premières classiques. La température ayant été relativement clémente lors de la suite du programme, les classiques suivantes ont été faites avec une paire de gants plus légers.
Je les ai torturés en leur faisant faire de nombreux cycles en machine à laver et en roulant sur des routes en mauvais état (ou pavées). Les pavés ont le don de râper le dessous des gants à cause des vibrations, mais malgré ce test poussé ils n'ont aucune marque d'usure. Ils ont pris la pluie plusieurs fois, dont une bonne pluie froide pendant près d'une heure, mais je n'ai jamais eu froid et mes doigts sont effectivement resté au chaud.
Le gros avantage de cette paire de gants, outre son confort, c'est la longueur de la membrane qui remonte du poignet en direction du coude. Cette membrane vient se plaquer sur l'avant-bras et se glisse facilement sous la manche de la veste thermique (ou veste normale). Ca permet d'éviter de subir la brulure de l'air qui parviens parfois à s'infiltrer entre le gant et la veste au niveau du poignet. La paire de gants que j'utilisais auparavant avait une membrane qui venait par dessus la veste, mais la veste en sortait régulièrement et le système devenait donc inutile. Le fait de se glisser sous la veste est incontestablement plus efficace et plus pratique.
L'inconvénient de la paire de gants Windster vient du sous-gant qu'il contient en interne : à l'intérieur du gant il y a une petite couche très fine en tissus, très confortable, mais qui sature rapidement en humidité lorsqu'il fait chaud. Jusqu'à 10/12°, elle joue pleinement son rôle protecteur … à partir de 15°, lorsqu'on retire le gant, cette couche en tissus colle à la peau. Si vous ré-enfilez votre gant quelques minutes après (dans le cas d'un ravitaillement ou pour utiliser votre téléphone portable), la sensation n'est pas très agréable. C'est pour moi le seul défaut de ce gant, mais c'est un défaut lié à un cas particulier, puisque ce gant n'est pas prévu pour être porté au delà des 10°.
Pour plus d'informations, vous pouvez consultez le site de la marque.
Vous pouvez consulter ici la liste des tests que j'ai réalisés.
Quand j'ai préparé mon projet d'effectuer l'ensemble des épreuves flandriennes, j'ai souhaité m'équiper de gants capables de résister à ces conditions : quand je suis chez moi je ne roule pas s'il fait trop froid, du moins pas sur la route mais sur Home-Trainer. La, qu'il pleuve ou qu'il neige, je souhaitais accomplir l'ensemble des épreuves quelles que soient les conditions.
GripGrab, mon partenaire en bonneterie, m'a proposé de tester la paire de gants Windster. Elle est conseillée pour une utilisation par des températures allant de 0 à 10°, et est imperméable afin de maintenir les doigts au chaud même par temps humide. Cette paire de gants m'a accompagnée tout l'hiver lors des entraînements puis lors des deux premières classiques. La température ayant été relativement clémente lors de la suite du programme, les classiques suivantes ont été faites avec une paire de gants plus légers.
Je les ai torturés en leur faisant faire de nombreux cycles en machine à laver et en roulant sur des routes en mauvais état (ou pavées). Les pavés ont le don de râper le dessous des gants à cause des vibrations, mais malgré ce test poussé ils n'ont aucune marque d'usure. Ils ont pris la pluie plusieurs fois, dont une bonne pluie froide pendant près d'une heure, mais je n'ai jamais eu froid et mes doigts sont effectivement resté au chaud.
Le gros avantage de cette paire de gants, outre son confort, c'est la longueur de la membrane qui remonte du poignet en direction du coude. Cette membrane vient se plaquer sur l'avant-bras et se glisse facilement sous la manche de la veste thermique (ou veste normale). Ca permet d'éviter de subir la brulure de l'air qui parviens parfois à s'infiltrer entre le gant et la veste au niveau du poignet. La paire de gants que j'utilisais auparavant avait une membrane qui venait par dessus la veste, mais la veste en sortait régulièrement et le système devenait donc inutile. Le fait de se glisser sous la veste est incontestablement plus efficace et plus pratique.
L'inconvénient de la paire de gants Windster vient du sous-gant qu'il contient en interne : à l'intérieur du gant il y a une petite couche très fine en tissus, très confortable, mais qui sature rapidement en humidité lorsqu'il fait chaud. Jusqu'à 10/12°, elle joue pleinement son rôle protecteur … à partir de 15°, lorsqu'on retire le gant, cette couche en tissus colle à la peau. Si vous ré-enfilez votre gant quelques minutes après (dans le cas d'un ravitaillement ou pour utiliser votre téléphone portable), la sensation n'est pas très agréable. C'est pour moi le seul défaut de ce gant, mais c'est un défaut lié à un cas particulier, puisque ce gant n'est pas prévu pour être porté au delà des 10°.
Pour plus d'informations, vous pouvez consultez le site de la marque.
Vous pouvez consulter ici la liste des tests que j'ai réalisés.
mercredi 23 avril 2014
L'eau et le cycliste
Ce titre pourrait provenir d'une fable de monsieur de La Fontaine, mais il n'est est rien. Cet article parlera effectivement des fontaines, mais de celles qui désaltèrent.
Comme vous le savez, j'aime effectuer de belles sorties. 6 à 8 heures de selle, parfois plus, si possible avec du dénivelé (dont quelques cols), du beau-temps et de beaux paysages. Lorsque je prépare mon itinéraire, je repère à l'avance des points d'eau potable : je n'ai que deux bidons de 850mL sur mon vélo, soit 1,7 litre d'eau. C'est rarement suffisant pour de telles distances !
A force de rouler dans la région lyonnaise, j'y ai mes petites habitudes. J'ai mes points d'eau favoris, ceux qui sont toujours propre et qui permettent d'admirer un beau paysage pendant que le bidon s'alourdit. J'ai également les points d'eau que j'évite, ceux dans lesquels je rentre en fermant à la fois les narines et les yeux, qui ne me servent que pour faire la liaison avec un autre point d'eau en lequel j'ai une meilleure confiance.
Quand je pars rouler dans un endroit inconnu, c'est toujours plus délicat. Je ne sais jamais si la fontaine repérée sur une carte est bien potable, s'il n'y a pas une eau meilleure un peu en retrait de la route principale ou dans le village suivant. Je suis certain que les cyclistes de la région connaissent les bons (et mauvais) endroits, tout comme je connais ceux de ma région.
Il parait que les "bons coins à champignons" ne se partagent pas. J'espère que les bons points d'eau se partagent, c'est pourquoi j'ai créé un site permettant aux cyclistes de signaler les points d'eau de leur région, ceux qu'ils fréquentent régulièrement ou qu'ils ont aperçu une fois au cours d'une sortie : http://www.eau-cyclisme.com/
Le site, qui dispose d'une version mobile capable de vous localiser afin d'afficher les points d'eau à proximité, répertorie différents types de points d'eau utiles : les toilettes publiques (ça peut toujours servir), les fontaines et bornes vertes (celles qu'on actionne en tournant une manivelle), ainsi que les cimetières (dont l'eau est généralement potable).
Chaque point d'eau peut-être commenté par tout le monde afin de donner des informations utiles. Les commentaires, ainsi qu'un système de "pouce rouge / pouce vert" sont prévus pour aider à choisir entre plusieurs points d'eau. Le site propose actuellement des points d'eau principalement en région Rhône-Alpes car je suis le seul à m'en servir, mais j'espère qu'il se remplira petit à petit afin que chaque département soit couvert et qu'il serve au plus grand nombre.
J'espère que ce site sera utile à de nombreuses personnes. Etant cycliste, je le dédie avant tout aux cyclistes mais les randonneurs à pieds, à cheval, à moto [...] (liste non exhaustive) sont évidemment les bienvenus. N'hésitez pas à partager les points d'eau de votre région et à consulter le site lorsque vous devez remplir vos bidons. N'hésitez pas non plus à me faire vos remarques, toutes les idées sont les bienvenues pour l'améliorer.
Le site est consultable ici : http://www.eau-cyclisme.com/
Comme vous le savez, j'aime effectuer de belles sorties. 6 à 8 heures de selle, parfois plus, si possible avec du dénivelé (dont quelques cols), du beau-temps et de beaux paysages. Lorsque je prépare mon itinéraire, je repère à l'avance des points d'eau potable : je n'ai que deux bidons de 850mL sur mon vélo, soit 1,7 litre d'eau. C'est rarement suffisant pour de telles distances !
A force de rouler dans la région lyonnaise, j'y ai mes petites habitudes. J'ai mes points d'eau favoris, ceux qui sont toujours propre et qui permettent d'admirer un beau paysage pendant que le bidon s'alourdit. J'ai également les points d'eau que j'évite, ceux dans lesquels je rentre en fermant à la fois les narines et les yeux, qui ne me servent que pour faire la liaison avec un autre point d'eau en lequel j'ai une meilleure confiance.
Quand je pars rouler dans un endroit inconnu, c'est toujours plus délicat. Je ne sais jamais si la fontaine repérée sur une carte est bien potable, s'il n'y a pas une eau meilleure un peu en retrait de la route principale ou dans le village suivant. Je suis certain que les cyclistes de la région connaissent les bons (et mauvais) endroits, tout comme je connais ceux de ma région.
Il parait que les "bons coins à champignons" ne se partagent pas. J'espère que les bons points d'eau se partagent, c'est pourquoi j'ai créé un site permettant aux cyclistes de signaler les points d'eau de leur région, ceux qu'ils fréquentent régulièrement ou qu'ils ont aperçu une fois au cours d'une sortie : http://www.eau-cyclisme.com/
Le site, qui dispose d'une version mobile capable de vous localiser afin d'afficher les points d'eau à proximité, répertorie différents types de points d'eau utiles : les toilettes publiques (ça peut toujours servir), les fontaines et bornes vertes (celles qu'on actionne en tournant une manivelle), ainsi que les cimetières (dont l'eau est généralement potable).
Chaque point d'eau peut-être commenté par tout le monde afin de donner des informations utiles. Les commentaires, ainsi qu'un système de "pouce rouge / pouce vert" sont prévus pour aider à choisir entre plusieurs points d'eau. Le site propose actuellement des points d'eau principalement en région Rhône-Alpes car je suis le seul à m'en servir, mais j'espère qu'il se remplira petit à petit afin que chaque département soit couvert et qu'il serve au plus grand nombre.
J'espère que ce site sera utile à de nombreuses personnes. Etant cycliste, je le dédie avant tout aux cyclistes mais les randonneurs à pieds, à cheval, à moto [...] (liste non exhaustive) sont évidemment les bienvenus. N'hésitez pas à partager les points d'eau de votre région et à consulter le site lorsque vous devez remplir vos bidons. N'hésitez pas non plus à me faire vos remarques, toutes les idées sont les bienvenues pour l'améliorer.
Le site est consultable ici : http://www.eau-cyclisme.com/
lundi 21 avril 2014
L'histoire d'une tenue
De retour en France pour quelques jours, en plein milieu d'une campagne de classiques ayant provoqué ma migration en Belgique depuis le début du mois de mars, j'ai récupéré un colis contenant de nouvelles tenues. Je vais vous raconter leur histoire.
Je souhaitais créer une tenue personnalisée afin de garder un souvenir qui serait transversal au projet, un souvenir qui ne symboliserait pas une seule épreuve mais leur globalité. Je souhaitais une tenue visible de loin (pour que ma compagne puisse facilement me repérer lorsque j'arrive, cf son article) et reprenant le symbole évident du projet : le lion des Flandres.
La première maquette du maillot était assez simple : elle reprenait un fond totalement jaune (couleur de mon club et du drapeau des Flandres), avec un col et des manches rouges. Le lion occupait une place importante sur la tenue. Après discussions avec divers passionnés, cette tenue était effectivement visible de loin mais la présence aussi importante du drapeau flamand risquait de provoquer les véritables flamands. C'était un peu comme si un non-français (ne parlant pas la langue qui plus est !) portait une tenue totalement bleue-blanc-rouge ...
J'ai donc réfléchi à une version plus élaborée, avec les éléments suivants :
Rémy a alors utilisé ses talents en design de maillot pour créer la tenue définitive à partir de mon croquis. 3 sponsors sont venus s'ajouter sur la tenue, ce qui n'était pas prévu à la base mais m'a permis d'avoir un maillot moins vide qu'au départ. Le blason de la ville de Lyon, présent sur les premières maquettes, a été retiré : le rouge du blason ne correspondait pas au rouge de ma tenue, ça donnait quelque-chose de peu visible et de ... moche. En revanche, un lion a fait son apparition discrète, en ombré dans le dos et sur l'avant. Ce lion étant discret et de couleur neutre, il représente un clin d'oeil discret à la fois au lion de Lyon et à celui des Flandres.
Il a poussé le professionnalisme jusqu'à créer des maquettes en papier de la tenue, afin de me montrer le rendu. Il a imprimé le patron transmis au fabriquant, puis il a découpé et assemblé les différents morceaux de la tenue comme le feront par la suite les couturières. J'ai vu le projet du maillot prendre forme petit à petit, c'était bluffant.
Malheureusement, la confection des tenues a été assez longue. Initialement, j'aurai du les porter durant chacune des classiques du projet. Le fabriquant chinois se lançait sur la production en Europe, ses gabarits étaient adaptés à une morphologie asiatique mais pas à une morphologie européenne. Il a fallu leur envoyer des tenues en exemple, afin qu'ils me produisent une tenue aux mêmes dimensions que mes tenues actuelles. Ce n'est pas bien grave, j'ai amplement mérité de porter les 4 tenues reçues (2 longues et 2 courtes) lors de mes futurs entraînements !
J'en profite pour remercier mes 3 sponsors : Aero-Tech, GripGrab et Kinomap, qui me soutiennent chacun d'une manière différente mais dont l'association me permet de vivre de grands moments et une belle aventure.
Vous pouvez consulter ici l'ensemble des articles consacrés aux classiques flandriennes.
Je souhaitais créer une tenue personnalisée afin de garder un souvenir qui serait transversal au projet, un souvenir qui ne symboliserait pas une seule épreuve mais leur globalité. Je souhaitais une tenue visible de loin (pour que ma compagne puisse facilement me repérer lorsque j'arrive, cf son article) et reprenant le symbole évident du projet : le lion des Flandres.
La première maquette du maillot était assez simple : elle reprenait un fond totalement jaune (couleur de mon club et du drapeau des Flandres), avec un col et des manches rouges. Le lion occupait une place importante sur la tenue. Après discussions avec divers passionnés, cette tenue était effectivement visible de loin mais la présence aussi importante du drapeau flamand risquait de provoquer les véritables flamands. C'était un peu comme si un non-français (ne parlant pas la langue qui plus est !) portait une tenue totalement bleue-blanc-rouge ...
J'ai donc réfléchi à une version plus élaborée, avec les éléments suivants :
- une couleur globale rouge, ma couleur favorite (vous avez déjà du le remarquer)
- des morceaux de jaune, la couleur de mon club et du drapeau des Flandres
- le lion des Flandres sur les manches, dans la prolongation de l'épaule, suffisamment visible pour bien marquer l'essence du projet mais discret tout de même
- un profil crénelé entre le rouge et le jaune, symbolisant les fameux bergs à grimper
- le blason de la ville de Lyon sur les poches (un lion blanc sur un fond rouge)
- mon prénom sur le côté afin de rendre moins austère le maillot (qui était totalement vide en dehors de ça), mais ça ne me plaisait pas complètement
Cette tenue est rouge, jaune et noire, les 3 couleurs du drapeau belge.
Rémy a alors utilisé ses talents en design de maillot pour créer la tenue définitive à partir de mon croquis. 3 sponsors sont venus s'ajouter sur la tenue, ce qui n'était pas prévu à la base mais m'a permis d'avoir un maillot moins vide qu'au départ. Le blason de la ville de Lyon, présent sur les premières maquettes, a été retiré : le rouge du blason ne correspondait pas au rouge de ma tenue, ça donnait quelque-chose de peu visible et de ... moche. En revanche, un lion a fait son apparition discrète, en ombré dans le dos et sur l'avant. Ce lion étant discret et de couleur neutre, il représente un clin d'oeil discret à la fois au lion de Lyon et à celui des Flandres.
Il a poussé le professionnalisme jusqu'à créer des maquettes en papier de la tenue, afin de me montrer le rendu. Il a imprimé le patron transmis au fabriquant, puis il a découpé et assemblé les différents morceaux de la tenue comme le feront par la suite les couturières. J'ai vu le projet du maillot prendre forme petit à petit, c'était bluffant.
Malheureusement, la confection des tenues a été assez longue. Initialement, j'aurai du les porter durant chacune des classiques du projet. Le fabriquant chinois se lançait sur la production en Europe, ses gabarits étaient adaptés à une morphologie asiatique mais pas à une morphologie européenne. Il a fallu leur envoyer des tenues en exemple, afin qu'ils me produisent une tenue aux mêmes dimensions que mes tenues actuelles. Ce n'est pas bien grave, j'ai amplement mérité de porter les 4 tenues reçues (2 longues et 2 courtes) lors de mes futurs entraînements !
J'en profite pour remercier mes 3 sponsors : Aero-Tech, GripGrab et Kinomap, qui me soutiennent chacun d'une manière différente mais dont l'association me permet de vivre de grands moments et une belle aventure.
Vous pouvez consulter ici l'ensemble des articles consacrés aux classiques flandriennes.
dimanche 20 avril 2014
Arbitre / Commissaire au Prix de Tramoyes
Ce samedi après-midi, j'étais chargé d'établir les classements des différentes catégories de la course de Tramoyes organisée par mon club. Pour établir ces classements, nous étions deux accompagnés par 3 caméras. Je peux vous dire que c'est un travail vraiment pas facile quand on a pas l'habitude. Le club a eu la chance d'avoir 280 participants. Les 2 commissaires (dont moi) ont eu le malheur d'avoir à classer 280 participants.
La chasse aux dossards mal épinglés / peu visibles
Pendant qu'on préparait nos cahiers en vue des deux premières épreuves (5ème catégorie FSGT et 4ème catégorie FSGT, partant à deux minutes d'intervalle), j'ai commencé par repérer les coureurs qui s'échauffaient et dont le dossard n'était pas lisible depuis le podium. J'ai noté leurs numéros dans un coin, puis je suis allé les voir lors de l'appel pour les aider à remettre leur dossard correctement. Ca parait bête, mais quand un dossard est mal mis on ne peut plus différencier un 1 d'un 7, un 5 d'un 3, un 6 d'un 0 ou d'un 8. Si on annonce le 18 au lieu du 76, les deux coureurs concernés risquent de ne pas vraiment apprécier.
Les abandons en cours d'épreuve
Une fois ces deux premières courses lancées, à deux minutes d'intervalle, le travail a réellement commencé. A chaque tour, on notait les coureurs échappés, ceux actifs en tête de peloton, les coureurs en queue de peloton (donc susceptible d'être lâché au tour suivant) puis les coureurs lâchés lorsqu'ils passaient sur la ligne. On a eu quelques coureurs qui sont venus nous dire qu'ils abandonnaient, d'autres dont on voyait le dossard depuis le podium car leur voiture n'était pas garée très loin. Pour la majorité, en revanche, on voyait le coureur s'arrêter à 100 mètres mais on était incapable de lire le dossard ... avoir la liste des coureurs qui se sont arrêtés simplifie le travail, notamment quand on hésite entre deux numéros. J'ai eu un cas particulier : un coureur qui m'annonce son abandon à mi-course, ce que je note sur mon cahier, puis que je revois passer aux deux tours suivants, avant qu'il ne disparaisse définitivement du circuit.
Les coureurs doublés
Quand des coureurs sont doublés et restent dans un peloton qui n'est pas le leur, la tâche se complexifie. Jojo (le deuxième arbitre) prenait les dossards noirs et moi les dossards rouges. Quand le peloton des dossards noirs passait, je lui dictais les dossards de son groupe (cf paragraphe au dessus) et je notais les quelques coureurs en rouge sur mon cahier sans annoncer leur numéro. Quand le peloton des dossards rouges passait, on faisait l'inverse : il me dictait les numéros qui me concernaient et il notait les numéros noirs sans rien me dire. Ca peut paraître simple, mais ça demande quand même une petite gymnastique mentale.
Dictaphone ou caméra ?
On a eu la chance d'avoir des arrivées pas vraiment groupées. La caméra n'a pas été nécessaire. J'avais activé le mode dictaphone de mon téléphone portable et ça a été suffisant. Après visionnage des caméras, les images étaient inexploitables car on avait pas assez de recul pour tout bien voir, d'autant plus que l'angle n'était pas le bon donc les dossards étaient pratiquement illisibles même en regardant la vidéo au ralenti et en faisant des arrêts sur image.
L'échauffement sur le circuit
Jusqu'à présent, j'ai toujours pensé qu'il ne fallait pas s'échauffer sur le circuit pour éviter de gêner les autres courses qui se déroulent. Ca m'a toujours semblé logique : "ne fais pas aux autres ce que tu n'aimerais pas qu'ils te fassent", je ne gêne donc pas les autres courses pour éviter que les autres ne me gênent. Je n'avais jamais pensé au pauvre commissaire qui, du haut de son podium, cherche le dossard accroché dans le dos du coureur qui passe devant lui, et soit ne le voit pas (s'il y a un chasuble par dessus) soit se rends compte que le dossard n'est pas correct par rapport à l'épreuve en cours. C'est frustrant, de la haut, de perdre de l'énergie sur 150 passages (certains faisant 2 ou 3 passages) de coureurs alors qu'on est dans la partie finale des épreuves en cours.
Le compte-tour
Le compte-tour est facile à gérer si on est bien organisé. Sur mon cahier, je sais à chaque fois quel est le numéro qui devrait être affiché et je peux contrôler régulièrement. Il faut penser à le changer un peu avant le passage de la tête de course ... mais le plus tard possible, afin que les coureurs lâchés voient le bon nombre s'afficher. Ca m'a fait mal au coeur quand, ayant changé un peu trop tôt le panneau, une féminine pensait entamer son dernier tour alors qu'en réalité il lui en restait deux à faire ... au passage suivant, quand on lui a dit qu'il lui en restait encore un (soit 6,4km) elle a préféré renoncer. Ca m'a fait de le peine pour elle, c'était une erreur bête de ma part.
Le vent et le froid
Placés en hauteur dans une espèce de cabane en bois ouverte pour bien voir les coureurs arriver, on a été exposé au vent. Assis sur un banc, sans possibilité de se lever sous peine de se cogner la tête et les genoux, c'était difficile de bouger pour se réchauffer. On est resté assis pendant près de 5 heures sur ce banc, quasiment sans bouger, à noter des suites de chiffres sur nos cahiers.
Pour conclure, je vous avoue que je ne ferai pas ça tous les week-ends. Ca a été une bonne expérience, que je referai volontiers de temps en temps mais pas trop souvent. En tout cas, ça m'a permis de découvrir une autre facette de ce milieu, ce qui est toujours enrichissant.
La chasse aux dossards mal épinglés / peu visibles
Pendant qu'on préparait nos cahiers en vue des deux premières épreuves (5ème catégorie FSGT et 4ème catégorie FSGT, partant à deux minutes d'intervalle), j'ai commencé par repérer les coureurs qui s'échauffaient et dont le dossard n'était pas lisible depuis le podium. J'ai noté leurs numéros dans un coin, puis je suis allé les voir lors de l'appel pour les aider à remettre leur dossard correctement. Ca parait bête, mais quand un dossard est mal mis on ne peut plus différencier un 1 d'un 7, un 5 d'un 3, un 6 d'un 0 ou d'un 8. Si on annonce le 18 au lieu du 76, les deux coureurs concernés risquent de ne pas vraiment apprécier.
Les abandons en cours d'épreuve
Une fois ces deux premières courses lancées, à deux minutes d'intervalle, le travail a réellement commencé. A chaque tour, on notait les coureurs échappés, ceux actifs en tête de peloton, les coureurs en queue de peloton (donc susceptible d'être lâché au tour suivant) puis les coureurs lâchés lorsqu'ils passaient sur la ligne. On a eu quelques coureurs qui sont venus nous dire qu'ils abandonnaient, d'autres dont on voyait le dossard depuis le podium car leur voiture n'était pas garée très loin. Pour la majorité, en revanche, on voyait le coureur s'arrêter à 100 mètres mais on était incapable de lire le dossard ... avoir la liste des coureurs qui se sont arrêtés simplifie le travail, notamment quand on hésite entre deux numéros. J'ai eu un cas particulier : un coureur qui m'annonce son abandon à mi-course, ce que je note sur mon cahier, puis que je revois passer aux deux tours suivants, avant qu'il ne disparaisse définitivement du circuit.
Les coureurs doublés
Quand des coureurs sont doublés et restent dans un peloton qui n'est pas le leur, la tâche se complexifie. Jojo (le deuxième arbitre) prenait les dossards noirs et moi les dossards rouges. Quand le peloton des dossards noirs passait, je lui dictais les dossards de son groupe (cf paragraphe au dessus) et je notais les quelques coureurs en rouge sur mon cahier sans annoncer leur numéro. Quand le peloton des dossards rouges passait, on faisait l'inverse : il me dictait les numéros qui me concernaient et il notait les numéros noirs sans rien me dire. Ca peut paraître simple, mais ça demande quand même une petite gymnastique mentale.
Dictaphone ou caméra ?
On a eu la chance d'avoir des arrivées pas vraiment groupées. La caméra n'a pas été nécessaire. J'avais activé le mode dictaphone de mon téléphone portable et ça a été suffisant. Après visionnage des caméras, les images étaient inexploitables car on avait pas assez de recul pour tout bien voir, d'autant plus que l'angle n'était pas le bon donc les dossards étaient pratiquement illisibles même en regardant la vidéo au ralenti et en faisant des arrêts sur image.
L'échauffement sur le circuit
Jusqu'à présent, j'ai toujours pensé qu'il ne fallait pas s'échauffer sur le circuit pour éviter de gêner les autres courses qui se déroulent. Ca m'a toujours semblé logique : "ne fais pas aux autres ce que tu n'aimerais pas qu'ils te fassent", je ne gêne donc pas les autres courses pour éviter que les autres ne me gênent. Je n'avais jamais pensé au pauvre commissaire qui, du haut de son podium, cherche le dossard accroché dans le dos du coureur qui passe devant lui, et soit ne le voit pas (s'il y a un chasuble par dessus) soit se rends compte que le dossard n'est pas correct par rapport à l'épreuve en cours. C'est frustrant, de la haut, de perdre de l'énergie sur 150 passages (certains faisant 2 ou 3 passages) de coureurs alors qu'on est dans la partie finale des épreuves en cours.
Le compte-tour
Le compte-tour est facile à gérer si on est bien organisé. Sur mon cahier, je sais à chaque fois quel est le numéro qui devrait être affiché et je peux contrôler régulièrement. Il faut penser à le changer un peu avant le passage de la tête de course ... mais le plus tard possible, afin que les coureurs lâchés voient le bon nombre s'afficher. Ca m'a fait mal au coeur quand, ayant changé un peu trop tôt le panneau, une féminine pensait entamer son dernier tour alors qu'en réalité il lui en restait deux à faire ... au passage suivant, quand on lui a dit qu'il lui en restait encore un (soit 6,4km) elle a préféré renoncer. Ca m'a fait de le peine pour elle, c'était une erreur bête de ma part.
Le vent et le froid
Placés en hauteur dans une espèce de cabane en bois ouverte pour bien voir les coureurs arriver, on a été exposé au vent. Assis sur un banc, sans possibilité de se lever sous peine de se cogner la tête et les genoux, c'était difficile de bouger pour se réchauffer. On est resté assis pendant près de 5 heures sur ce banc, quasiment sans bouger, à noter des suites de chiffres sur nos cahiers.
Pour conclure, je vous avoue que je ne ferai pas ça tous les week-ends. Ca a été une bonne expérience, que je referai volontiers de temps en temps mais pas trop souvent. En tout cas, ça m'a permis de découvrir une autre facette de ce milieu, ce qui est toujours enrichissant.
samedi 19 avril 2014
Vidéo de la trouée d'Arenberg
Lors du Paris-Roubaix Challenge, j'ai utilisé la caméra pour filmer la tranchée d'Arenberg.
Ne sachant pas exactement où se situait la trouée et ne voulant pas manquer le début, j'ai démarré l'enregistrement un peu trop tôt. Vous pouvez avancer la vidéo jusqu'à 8'40" pour découvrir l'entrée dans ce lieu mythique. La caméra est un peu sale mais n'empêche pas de voir régulièrement des bidons sur les pavés ... ni de ressentir les vibrations.
Vous pouvez consulter ici l'ensemble des articles consacrés aux classiques flandriennes.
Ne sachant pas exactement où se situait la trouée et ne voulant pas manquer le début, j'ai démarré l'enregistrement un peu trop tôt. Vous pouvez avancer la vidéo jusqu'à 8'40" pour découvrir l'entrée dans ce lieu mythique. La caméra est un peu sale mais n'empêche pas de voir régulièrement des bidons sur les pavés ... ni de ressentir les vibrations.
Vous pouvez consulter ici l'ensemble des articles consacrés aux classiques flandriennes.
vendredi 18 avril 2014
Travail au Tempo
Vendredi après-midi, j'ai fait une pause au milieu de longues journées de travail pour aller m'entraîner un peu. Je me suis fixé un temps d'une heure trente et me suis cherché une séance d'entraînement correspondant au temps dont je disposais.
Après un échauffement sur les quais de Saône, j'ai commencé ma véritable séance d'entraînement. Au menu, deux intervalles de 15 minutes au tempo (z3) avec une récupération au milieu. Le premier intervalle a été fait sur de longs faux plats montant avec vent défavorable, ce qui m'a permis de rester assez constant dans mon effort. Le second intervalle a été plus compliqué, car sur du faux plat descendant avec vent favorable, le moindre coup de pédale un peu plus poussé ou un peu moins tiré fait varier considérablement la puissance.
Alors que je finissais ma séance, j'ai croisé Julien qui partait repérer le circuit de Tramoyes. On a discuté quelques minutes, avant de reprendre nos chemins respectifs. Je suis rentré chez moi satisfait : la séance s'est bien passée, l'objectif de travail a été parfaitement rempli.
Consultez mon parcours.
Après un échauffement sur les quais de Saône, j'ai commencé ma véritable séance d'entraînement. Au menu, deux intervalles de 15 minutes au tempo (z3) avec une récupération au milieu. Le premier intervalle a été fait sur de longs faux plats montant avec vent défavorable, ce qui m'a permis de rester assez constant dans mon effort. Le second intervalle a été plus compliqué, car sur du faux plat descendant avec vent favorable, le moindre coup de pédale un peu plus poussé ou un peu moins tiré fait varier considérablement la puissance.
Alors que je finissais ma séance, j'ai croisé Julien qui partait repérer le circuit de Tramoyes. On a discuté quelques minutes, avant de reprendre nos chemins respectifs. Je suis rentré chez moi satisfait : la séance s'est bien passée, l'objectif de travail a été parfaitement rempli.
Consultez mon parcours.
jeudi 17 avril 2014
Prix de Tramoyes ce samedi
Samedi, mon club organise le Prix de Tramoyes. Je suis revenu sur la région lyonnaise exprès pour donner un coup de main à mes équipiers dans l'organisation, notre club étant petit et ma présence étant donc fortement souhaitée pour la bonne tenue de l'événement.
Je serai chargé d'établir les classements, vous me retrouverez donc sur le podium des commissaires à noter les dossards des coureurs lâchés et de ceux qui passent la ligne dans les premières positions. Ayant déjà râlé contre de mauvais classements, ou des classements n'allant pas au delà de la 10ème place, je vais pouvoir me mettre à la place de ceux que j'ai (parfois mais rarement) critiqué ... et je vais croiser les doigts pour ne pas faire d'erreur.
La météo devrait être correcte, nous comptons donc sur votre présence nombreuse sur cette première édition. Pour ma part, j'espère que vous serez nombreux mais que vous passerez la ligne d'arrivée en file indienne, les uns derrière les autres, pas trop vite, sans avoir de tour de retard et avec un dossard facilement identifiable ;-)
Je serai chargé d'établir les classements, vous me retrouverez donc sur le podium des commissaires à noter les dossards des coureurs lâchés et de ceux qui passent la ligne dans les premières positions. Ayant déjà râlé contre de mauvais classements, ou des classements n'allant pas au delà de la 10ème place, je vais pouvoir me mettre à la place de ceux que j'ai (parfois mais rarement) critiqué ... et je vais croiser les doigts pour ne pas faire d'erreur.
La météo devrait être correcte, nous comptons donc sur votre présence nombreuse sur cette première édition. Pour ma part, j'espère que vous serez nombreux mais que vous passerez la ligne d'arrivée en file indienne, les uns derrière les autres, pas trop vite, sans avoir de tour de retard et avec un dossard facilement identifiable ;-)
mercredi 16 avril 2014
Le nettoyage post-classique
Après chacune des classiques flandriennes, mon vélo était sale. J'ai pris une grosse pluie lors des derniers kilomètres de Kuurne-Brussel-Kuurne, quelques averses lors d'A Travers les Flandres et beaucoup de poussière lors du Paris-Roubaix Challenge.
Il m'a à chaque fois fallu plus d'une heure pour que le tas de boue redevienne un vélo propre. Les professionnels ont de la chance d'avoir quelqu'un qui leur lave leur vélo à l'arrivée de ces classiques, à fortiori lorsqu'il y en a deux le même week-end (Kuurne-Brussel-Kuurne et le Het Nieuwsblad, puis le GP E3 et Gent-Wevelgem) donc que chaque heure de récupération est importante (sachant qu'eux en plus n'ont pas à conduire pour aller et revenir).
Sur chacune de ces épreuves, le nettoyage du vélo a été fait en profondeur car la saleté rentrait de partout. Sur les épreuves "sèches" du Het Nieuwsblad, de Gand-Wevelgem, du Grand Prix E3 et du Tour des Flandres, un simple coup de chiffon et une inspection détaillée des pneus a suffi.
Sur ces épreuves "sèches", la saleté était composée d'un simple filet de poussière, qu'un passage de chiffon permettait d'éliminer afin que ma monture retrouve de l'éclat.
Je ne suis pas du genre à laver mon vélo en permanence. Je ne suis pas de ceux qui estiment le niveau d'un cycliste en fonction du niveau de propreté de son vélo. En revanche, je suis impliqué dans l'entretien de mon vélo : j'aime rouler sans bruit mécanique (les couinements de chaine ou de pédale me rendent dingue) et j'aime éviter les problèmes mécaniques évitables. Un vélo régulièrement entretenu est un vélo qui dure.
Mon principal point d'attention vient des roues et des freins. Avoir des pneus en bon état permet d'éviter les crevaisons : je crève tous les 2500 kilomètres en moyenne. La piste de freinage sur la jante et les patins de freins méritent une attention régulière afin d'éviter tout problème en cas de freinage d'urgence. Une roue qui freine mal, c'est un risque de chute idiot.
Je ne suis pas mécontent que ces classiques ce terminent, je ne serai plus obligé de laver mon vélo 2 fois par week-end. Mais en même temps, c'est aussi ça qui marque ces classiques !
Vous pouvez consulter ici l'ensemble des articles consacrés aux classiques flandriennes.
Il m'a à chaque fois fallu plus d'une heure pour que le tas de boue redevienne un vélo propre. Les professionnels ont de la chance d'avoir quelqu'un qui leur lave leur vélo à l'arrivée de ces classiques, à fortiori lorsqu'il y en a deux le même week-end (Kuurne-Brussel-Kuurne et le Het Nieuwsblad, puis le GP E3 et Gent-Wevelgem) donc que chaque heure de récupération est importante (sachant qu'eux en plus n'ont pas à conduire pour aller et revenir).
Sur chacune de ces épreuves, le nettoyage du vélo a été fait en profondeur car la saleté rentrait de partout. Sur les épreuves "sèches" du Het Nieuwsblad, de Gand-Wevelgem, du Grand Prix E3 et du Tour des Flandres, un simple coup de chiffon et une inspection détaillée des pneus a suffi.
Sur ces épreuves "sèches", la saleté était composée d'un simple filet de poussière, qu'un passage de chiffon permettait d'éliminer afin que ma monture retrouve de l'éclat.
Je ne suis pas du genre à laver mon vélo en permanence. Je ne suis pas de ceux qui estiment le niveau d'un cycliste en fonction du niveau de propreté de son vélo. En revanche, je suis impliqué dans l'entretien de mon vélo : j'aime rouler sans bruit mécanique (les couinements de chaine ou de pédale me rendent dingue) et j'aime éviter les problèmes mécaniques évitables. Un vélo régulièrement entretenu est un vélo qui dure.
Mon principal point d'attention vient des roues et des freins. Avoir des pneus en bon état permet d'éviter les crevaisons : je crève tous les 2500 kilomètres en moyenne. La piste de freinage sur la jante et les patins de freins méritent une attention régulière afin d'éviter tout problème en cas de freinage d'urgence. Une roue qui freine mal, c'est un risque de chute idiot.
Je ne suis pas mécontent que ces classiques ce terminent, je ne serai plus obligé de laver mon vélo 2 fois par week-end. Mais en même temps, c'est aussi ça qui marque ces classiques !
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dimanche 13 avril 2014
Paris-Roubaix Challenge : récit
Samedi avait lieu le Paris-Roubaix Challenge, une épreuve proposant un parcours de 170 kilomètres dont 50 kilomètres sur pavés, le parcours étant rigoureusement identique à celui des professionnels. J'avais déjà effectué cette épreuve lors de sa première édition, en 2011.
Je me suis rendu à Roubaix le vendredi après-midi afin de récupérer ma plaque de cadre et les différentes affaires liées à l'inscription. L'espace autour du vélodrome m'a paru très restreint par rapport à la zone des partenaires du Tour des Flandres, et par rapport à l'espace lors de la première édition de cette même épreuve. Je trouve curieux qu'une épreuve si prestigieuse, forte de 3500 participants, n'ait pas plus de partenaires dans son village départ.
J'ai passé la nuit sur Roubaix afin de m'éviter le désagrément du réveil trop matinal avant de prendre la navette. Au lieu de me lever à 3 heures du matin, j'ai pu mettre le réveil à 4h15. Sauf que dès 3 heures du matin, l’hôtel est rentré en ébulition : portes qui claquent, chasses d'eau et baignoires qui coulent, pas bruyants dans les couloirs ... le cycliste n'est pas un exemple de discrétion ni de respect du sommeil des autres !
Le trajet en navette a été épique. Le chauffeur s'est d'abord perdu dans Roubaix, puis s'est trompé d'autoroute, puis il a fait demi-tour au bout d'une heure, puis de nouveau demi-tour (revenant ainsi dans le premier sens de circulation), avant de se retrouvé coincé au péage car il n'aurait pas du y en avoir s'il avait pris la bonne autoroute donc il n'avait pas prévu de carte bancaire ... dernière péripétie, la boite de vitesse ne voulait plus fonctionner, on est resté arrêté une longue minute avant de repartir. 2h30 de trajet au lieu d'1h30. Mais on est arrivé à bon port dans la joie, le stress et la bonne humeur.
Sur place, j'ai retrouvé Nicolas, l'auteur du blog lameilleurecyclosportivedevotrevie.com. Le temps de se saluer et on est parti rouler pour se réchauffer. 5° au compteur (voir un peu moins) et une brume épaisse, les conditions étaient loin d'être agréables pour rouler. On a quand même rigolé sur cette absence de visibilité, je remarquais que si les professionnels avaient ce temps les commentateurs ne pourraient pas parler des monuments culturels le long du parcours (ces châteaux, ponts et moulins séculaires, ...) ni montrer les décorations immenses des spectateurs visibles uniquement du ciel. Ils se retrouveraient obligé de commenter la course, et seulement la course, ce qui ne serait pas dans leurs habitudes.
Après seulement 14 kilomètres (soit une vingtaine de minutes) d'échauffement, le premier secteur pavé (n°28, le numéro du secteur étant décroissant jusqu'à l'arrivée) s'est présenté à nous. La guerre a commencée. Je vous le donne en avance : les pavés ont gagné la bataille et m'ont fait vivre un enfer. Au vu du nombre de bidons au sol dès les 100 premiers mètres de pavés, la bataille devait faire rage depuis un bon moment. La journée sera un carnage de bidons et de chambres à air, du fossé gauche au fossé droit en passant par le centre du pavé.
Les 4/5 premiers secteurs se sont bien passés. La poussière volait et, à cause de l'humidité liée à la brume, restait collée sur le vélo comme sur l'équipement. J'ai abordé ces premiers secteurs relativement confiant, restant bien au centre des pavés sur la portion la moins défavorable. Ma confiance venait de mes succès lors de la campagne de Belgique : sur les pavés flamands, j'avais réussi à rouler sans subir, j'étais parfaitement maitre de mon sujet. J'avais malheureusement oublié que les pavés français ne sont pas les pavés flamands, que leur conception comme leur entretien est radicalement différent.
Entre les secteurs, avec Nicolas, nous trouvions à chaque fois des groupes. Parfois nous roulions devant sans avoir de soutien, d'autres fois le groupe s'organisait et passait des relais sur 2 files (montante et descendante). Le vent soufflant du nord vers le sud et notre itinéraire étant du sud vers le nord, on a eu un vent défavorable toute la journée. Chaque renfort était le bienvenu.
A partir de la trouée d'Arenberg (secteur n°18), j'ai compris toute la signification de l'Enfer du Nord. J'avais déjà mal aux mains avant de l'aborder. Après 8 minutes de bataille sur des pavés incroyablement impraticables, j'en avais déjà marre de ces fichus pavés. Sur la partie finale de cette ligne droite interminable, j'ai pensé "je veux bien monter 20 fois le Koppenberg ou le Paterberg, mais je ne repasserai plus jamais la trouée d'Arenberg". Pour vous dire la longueur de la tranchée et le temps nécessaire pour la parcourir, j'ai eu le temps de me demander si je préférais monter 20 fois le même ou 10 fois chacun des deux. Tout était bon pour occuper mon esprit et lui éviter de penser à ces secousses insupportables, à la douleur ressentie dans les bras, à cette tranchée qui ne semblait plus avoir de fin.
J'ignorais que mon calvaire ne faisait que commencer. Les secteurs pavés se sont enchaînés, les parties asphaltées paraissant trop courtes et les secteurs pavés paraissant trop longs. J'ai commencé à quitter le haut du pavé dans le secteur numéro 12 ou 13. Un secteur dans lequel j'avais chuté, justement car je passais sur le bas côté, lors de la reconnaissance que j'avais faite 3 semaines avant l'épreuve en 2011. Mon cerveau tournait à plein régime pour se remémorer tous les pièges qu'il avait enregistré à l'époque. Je me suis souvenu des petites margelles en béton qu'il fallait éviter sur le bas côté, puis des petites plaques de goudron sur la fin du secteur.
J'ai tenu la douleur sans trop me plaindre jusqu'au ravitaillement du moulin de Vertain. J'en avais franchement marre, j'avais envie que ça s'arrête, mais la douleur était encore supportable. Lorsqu'on est reparti après 10 minutes d'arrêt au ravitaillement, j'étais incapable de tenir mon guidon. Les avant-bras, les poignets et les doigts étaient devenus durs comme du bois et chaque vibration est devenue une torture. Je voulais rester au centre du pavé mais j'étais incapable de tenir plus de 5 mètres. J'ai fait tous les derniers secteurs en passant sur le côté autant que je le pouvais. Je préférais rester derrière quelqu'un de plus lent plutôt que remonter pendant quelques mètres sur le pavé pour le doubler. Je n'avais jamais ressenti, jusqu'à présent, une douleur physique aussi violente sur de l'instantané. Je sais ce que fait une douleur vive et longue, comme une brulure qui est vive d'abord puis s'estompe petit à petit. Mais une telle douleur sur un mode ON/OFF/ON/OFF chaque seconde, je n'avais jamais connu ça. Un enfer, à en pleurer sur son vélo. Un enfer que je me suis juré de ne plus jamais revivre.
Une fois le carrefour de l'arbre franchi, je savais que c'était presque terminé. Je n'ai pas vu Nicolas s'arrêter à la fin du secteur, j'ai continué au sein du groupe dans lequel j'étais. J'avais encore de bonnes jambes, j'ai pu prendre mes relais sans rechigner, mais chaque plaque d'égout ou ralentisseur à passer me donnait envie de me couper les bras. Les 2 derniers kilomètres avant l'entrée sur le vélodrome, dans Roubaix, ont été effectués au milieu de la circulation automobile pour la première fois depuis le départ.
Juste avant la flamme rouge du dernier kilomètre, alors que j'étais arrêté à un feu rouge, une automobiliste a baissé sa vitre pour me demander si j'étais un professionnel en reconnaissance avant la course du lendemain. Ca m'a fait sourire, je lui ai répondu que non, et que vu ce que je venais de subir, il était hors de question de recommencer le lendemain. Le dernier secteur pavé, en bon état, était juste avant l'entrée sur le vélodrome. Je l'ai esquivé en passant sur la route goudronnée jusqu'au bout. J'ai franchi la ligne d'arrivée sur le vélodrome avec les deux bras levés, comme la semaine dernière à Oudenaarde. Sur le vélodrome, je n'ai pas pris de risque en restant sur la ligne d'azur et dans le couloir de sprint.
J'étais heureux d'en avoir terminé avec cet enfer, et satisfait d'avoir bouclé les 7 classiques flandriennes sans connaitre d'incident. Malgré la douleur ressentie, j'étais pleinement heureux d'avoir réussi cette épreuve. Je ne la ferai pas toutes les années, mais je ne regrette absolument pas de l'avoir faite cette année, à fortiori dans le cadre de mon défi.
Consultez le parcours.
Vous pouvez consulter ici l'ensemble des articles consacrés aux classiques flandriennes.
Je me suis rendu à Roubaix le vendredi après-midi afin de récupérer ma plaque de cadre et les différentes affaires liées à l'inscription. L'espace autour du vélodrome m'a paru très restreint par rapport à la zone des partenaires du Tour des Flandres, et par rapport à l'espace lors de la première édition de cette même épreuve. Je trouve curieux qu'une épreuve si prestigieuse, forte de 3500 participants, n'ait pas plus de partenaires dans son village départ.
J'ai passé la nuit sur Roubaix afin de m'éviter le désagrément du réveil trop matinal avant de prendre la navette. Au lieu de me lever à 3 heures du matin, j'ai pu mettre le réveil à 4h15. Sauf que dès 3 heures du matin, l’hôtel est rentré en ébulition : portes qui claquent, chasses d'eau et baignoires qui coulent, pas bruyants dans les couloirs ... le cycliste n'est pas un exemple de discrétion ni de respect du sommeil des autres !
Le trajet en navette a été épique. Le chauffeur s'est d'abord perdu dans Roubaix, puis s'est trompé d'autoroute, puis il a fait demi-tour au bout d'une heure, puis de nouveau demi-tour (revenant ainsi dans le premier sens de circulation), avant de se retrouvé coincé au péage car il n'aurait pas du y en avoir s'il avait pris la bonne autoroute donc il n'avait pas prévu de carte bancaire ... dernière péripétie, la boite de vitesse ne voulait plus fonctionner, on est resté arrêté une longue minute avant de repartir. 2h30 de trajet au lieu d'1h30. Mais on est arrivé à bon port dans la joie, le stress et la bonne humeur.
Sur place, j'ai retrouvé Nicolas, l'auteur du blog lameilleurecyclosportivedevotrevie.com. Le temps de se saluer et on est parti rouler pour se réchauffer. 5° au compteur (voir un peu moins) et une brume épaisse, les conditions étaient loin d'être agréables pour rouler. On a quand même rigolé sur cette absence de visibilité, je remarquais que si les professionnels avaient ce temps les commentateurs ne pourraient pas parler des monuments culturels le long du parcours (ces châteaux, ponts et moulins séculaires, ...) ni montrer les décorations immenses des spectateurs visibles uniquement du ciel. Ils se retrouveraient obligé de commenter la course, et seulement la course, ce qui ne serait pas dans leurs habitudes.
Après seulement 14 kilomètres (soit une vingtaine de minutes) d'échauffement, le premier secteur pavé (n°28, le numéro du secteur étant décroissant jusqu'à l'arrivée) s'est présenté à nous. La guerre a commencée. Je vous le donne en avance : les pavés ont gagné la bataille et m'ont fait vivre un enfer. Au vu du nombre de bidons au sol dès les 100 premiers mètres de pavés, la bataille devait faire rage depuis un bon moment. La journée sera un carnage de bidons et de chambres à air, du fossé gauche au fossé droit en passant par le centre du pavé.
Les 4/5 premiers secteurs se sont bien passés. La poussière volait et, à cause de l'humidité liée à la brume, restait collée sur le vélo comme sur l'équipement. J'ai abordé ces premiers secteurs relativement confiant, restant bien au centre des pavés sur la portion la moins défavorable. Ma confiance venait de mes succès lors de la campagne de Belgique : sur les pavés flamands, j'avais réussi à rouler sans subir, j'étais parfaitement maitre de mon sujet. J'avais malheureusement oublié que les pavés français ne sont pas les pavés flamands, que leur conception comme leur entretien est radicalement différent.
Entre les secteurs, avec Nicolas, nous trouvions à chaque fois des groupes. Parfois nous roulions devant sans avoir de soutien, d'autres fois le groupe s'organisait et passait des relais sur 2 files (montante et descendante). Le vent soufflant du nord vers le sud et notre itinéraire étant du sud vers le nord, on a eu un vent défavorable toute la journée. Chaque renfort était le bienvenu.
A partir de la trouée d'Arenberg (secteur n°18), j'ai compris toute la signification de l'Enfer du Nord. J'avais déjà mal aux mains avant de l'aborder. Après 8 minutes de bataille sur des pavés incroyablement impraticables, j'en avais déjà marre de ces fichus pavés. Sur la partie finale de cette ligne droite interminable, j'ai pensé "je veux bien monter 20 fois le Koppenberg ou le Paterberg, mais je ne repasserai plus jamais la trouée d'Arenberg". Pour vous dire la longueur de la tranchée et le temps nécessaire pour la parcourir, j'ai eu le temps de me demander si je préférais monter 20 fois le même ou 10 fois chacun des deux. Tout était bon pour occuper mon esprit et lui éviter de penser à ces secousses insupportables, à la douleur ressentie dans les bras, à cette tranchée qui ne semblait plus avoir de fin.
J'ignorais que mon calvaire ne faisait que commencer. Les secteurs pavés se sont enchaînés, les parties asphaltées paraissant trop courtes et les secteurs pavés paraissant trop longs. J'ai commencé à quitter le haut du pavé dans le secteur numéro 12 ou 13. Un secteur dans lequel j'avais chuté, justement car je passais sur le bas côté, lors de la reconnaissance que j'avais faite 3 semaines avant l'épreuve en 2011. Mon cerveau tournait à plein régime pour se remémorer tous les pièges qu'il avait enregistré à l'époque. Je me suis souvenu des petites margelles en béton qu'il fallait éviter sur le bas côté, puis des petites plaques de goudron sur la fin du secteur.
J'ai tenu la douleur sans trop me plaindre jusqu'au ravitaillement du moulin de Vertain. J'en avais franchement marre, j'avais envie que ça s'arrête, mais la douleur était encore supportable. Lorsqu'on est reparti après 10 minutes d'arrêt au ravitaillement, j'étais incapable de tenir mon guidon. Les avant-bras, les poignets et les doigts étaient devenus durs comme du bois et chaque vibration est devenue une torture. Je voulais rester au centre du pavé mais j'étais incapable de tenir plus de 5 mètres. J'ai fait tous les derniers secteurs en passant sur le côté autant que je le pouvais. Je préférais rester derrière quelqu'un de plus lent plutôt que remonter pendant quelques mètres sur le pavé pour le doubler. Je n'avais jamais ressenti, jusqu'à présent, une douleur physique aussi violente sur de l'instantané. Je sais ce que fait une douleur vive et longue, comme une brulure qui est vive d'abord puis s'estompe petit à petit. Mais une telle douleur sur un mode ON/OFF/ON/OFF chaque seconde, je n'avais jamais connu ça. Un enfer, à en pleurer sur son vélo. Un enfer que je me suis juré de ne plus jamais revivre.
Une fois le carrefour de l'arbre franchi, je savais que c'était presque terminé. Je n'ai pas vu Nicolas s'arrêter à la fin du secteur, j'ai continué au sein du groupe dans lequel j'étais. J'avais encore de bonnes jambes, j'ai pu prendre mes relais sans rechigner, mais chaque plaque d'égout ou ralentisseur à passer me donnait envie de me couper les bras. Les 2 derniers kilomètres avant l'entrée sur le vélodrome, dans Roubaix, ont été effectués au milieu de la circulation automobile pour la première fois depuis le départ.
Juste avant la flamme rouge du dernier kilomètre, alors que j'étais arrêté à un feu rouge, une automobiliste a baissé sa vitre pour me demander si j'étais un professionnel en reconnaissance avant la course du lendemain. Ca m'a fait sourire, je lui ai répondu que non, et que vu ce que je venais de subir, il était hors de question de recommencer le lendemain. Le dernier secteur pavé, en bon état, était juste avant l'entrée sur le vélodrome. Je l'ai esquivé en passant sur la route goudronnée jusqu'au bout. J'ai franchi la ligne d'arrivée sur le vélodrome avec les deux bras levés, comme la semaine dernière à Oudenaarde. Sur le vélodrome, je n'ai pas pris de risque en restant sur la ligne d'azur et dans le couloir de sprint.
J'étais heureux d'en avoir terminé avec cet enfer, et satisfait d'avoir bouclé les 7 classiques flandriennes sans connaitre d'incident. Malgré la douleur ressentie, j'étais pleinement heureux d'avoir réussi cette épreuve. Je ne la ferai pas toutes les années, mais je ne regrette absolument pas de l'avoir faite cette année, à fortiori dans le cadre de mon défi.
Consultez le parcours.
Vous pouvez consulter ici l'ensemble des articles consacrés aux classiques flandriennes.
jeudi 10 avril 2014
Journée sur le Tour des Flandres pro
Ce dimanche, j’étais à Oudenaarde, au cœur des festivités de la fête nationale officieuse du nord de la Belgique : le Ronde van Vlaanderen.
Depuis le changement de parcours en 2010, la ville voit le peloton passer en son centre vers midi, avant d’accueillir l’arrivée un petit peu à l’écart de la bourgade, à quelques centaines de mètres du musée du Tour des Flandres (que je vous avais présenté en décembre).
Arrivé peu avant le passage des professionnels, mes deux guides expérimentées ont réussi à accéder au centre-ville pour se garer à 20 mètres de l’itinéraire. Et ce, sans avoir le moindre bouchon ! Moi qui pensais qu’on devrait se garer à 2 kilomètres et marcher longuement, ça n’a pas été le cas (pour moi mais en revanche, pour d’autres, ce sera bien le cas).
Le passage des professionnels a été salué par deux rangées de foule compacte et enthousiaste. Les trottoirs étant étroits, et des barrières protégeant la route afin de la laisser entière aux coureurs et voitures de course, se frayer un chemin n’a pas été des plus simples. En jouant des coudes, j’ai fini par rejoindre l’endroit où je souhaitais me rendre.
En quelques minutes seulement, la place s’est vidée à la fois de ses spectateurs et de ses barrières. L’efficacité du personnel chargé du démontage a été hallucinante. Trois minutes après le passage de la dernière voiture, il ne restait plus que les bus des équipes au centre d’une place déserte, ainsi que quelques fanions (jaunes avec un lion noir, évidemment) sur le sol.
Nous avons pris notre repas dans l’un des restaurants de la place. Certains d’entre eux avaient installé des écrans géants et servaient des bières en grande quantité. Nous avons préféré un établissement plus calme, légèrement en retrait mais d’où je pouvais observer tout ce qui se passait autour de cette place. Les supporters de diverses nationalités ont défilé, plus ou moins alcoolisés et plus ou moins déguisés. Il est à noter que les restaurants conservent leurs tarifs de tous les jours, qu'ils ne proposent pas de tarifs spécialement majorés pour l'occasion ...
La place a repris vie quelques minutes lors de l’arrivée des voitures de ravitaillement. La voiture se garait à proximité du bus de son équipe, ouvrait le coffre, déchargeait une glacière et l’ouvrait. En moins d’une minute, la glacière était vidée et son contenu par des enfants et adolescents. Descendu au milieu de la place, j’avais l’impression d'être au milieu d’une horde de vautours dépeçant jusqu’aux os chaque proie (glacière) qui s’aventurait sur leur terrain de chasse. J’avoue ne pas avoir été très à l’aise dans ce spectacle où les personnes ne recevaient même pas un « merci / thank you / dank u ». Certains avaient tellement de bidons que ça en devenait presque indécent, ils avaient du mal à tous les tenir.
Venons-en à l’organisation des bus sur la place. Les quatre grosses équipes (Trek, OPQS, Lotto et Sky) avaient installé des cordons pour réserver un espace privé à leurs coureurs. Chez les autres équipes, on pouvait circuler librement.
L’arrivée des féminines s’est faite pendant que nous étions au milieu des bus des équipes masculines. Nous avons alors fait un saut d’une centaine de mètres pour rejoindre la place où étaient parqués les véhicules des équipes féminines. Ici, pas de bus ni de cordon de sécurité : les filles se reposent en plein air, se changent à l’arrière d’une camionnette ou dans un camping car pendant que le (faible) public déambule librement. On sent une différence criante de budget et de moyens tout comme une médiatisation presque inexistante. Les premières n’étaient suivies par aucun journaliste et aucune caméra ne leur courait après.
On s'est ensuite rendu sur la ligne d'arrivée afin de regarder l'ambiance. Depuis plus de deux heures, je voyais des groupes entiers de personnes se diriger en direction de l'arrivée et je tenais à voir aussi bien l'ambiance que l'organisation. Une exposition de dessins faits par des enfants de l'école d'Oudenaarde était sur notre chemin, j'en ai profité pour les admirer et les prendre en photo. Vous pouvez consulter la galerie complète ici. Au niveau de l'ambiance, alors qu'on était dans la dernière heure de course, c'était d'un calme déconcertant. Autant de monde, autant de bières et aussi peu de bruit. Etait-ce pour mieux entendre les commentaires (néerlandais) de Sporza, la chaine diffusée sur les écrans géants à proximité de l'arrivée ?
Alors que la course n'était pas encore décantée, j'ai fait un pari : celui d'aller dans la brasserie "Le Flandrien", siège du fan-club de Cancellara. Je savais qu'en cas de victoire ou de défaite, l'émotion serait au rendez-vous. Quelques minutes après notre arrivée, le coureur helvète plaçait une accélération dans le Oude Kwaremont puis revenait sur la tête de course quelques minutes plus tard en haut du Paterberg. Alors qu'un groupe de 4 se dirigeait vers l'arrivée sans qu'aucun coureur ne se dégage, la tension se lisait sur les visages dans les derniers kilomètres. Je parle bien des visages des personnes présentes dans la salle, je suis certain que sur son vélo le coureur était moins tendu que ses fans.
Lorsqu'il a passé la ligne d'arrivée victorieux, un simple cri commun à retenti. Un cri rapide et étouffé. Une sorte de "Ouf", mais rien de plus. Les gens se sont levés calmement et sont sortis pour rejoindre les bus, dans un silence presque religieux. Je m'attendais à des grandes accolades, à des discussions endiablées pour ré-écrire l'histoire, à des verres qui tinteraient à n'en plus finir, des chants qui résonneraient à ne plus en entendre les cloches de l'église toute proche ... mais non, rien. La salle s'est vidée en un rien de temps. Hallucinant. Seule une dame était à fond, imitant plusieurs fois le geste de son champion les bras levés à chaque ralenti proposé par la télévision. Une dame touchante.
Nous avons fini par quitter le lieu devenu presque désert pour rejoindre les bus. Les barrières de protection mises en place par Trek et OPQS étaient utiles. Celles de Lotto auront vite été retirées, peu de monde s'y est pressé. La masse de personnes devant les bus des deux grandes équipes était impressionnante. Les autres équipes étaient au calme, les coureurs discutaient tranquillement devant leurs bus sans que personne ne vienne leur adresser la parole. J'ai du mal à comprendre comment on peut rester en 4ème rang devant un bus d'équipe, à ne rien voir du tout, pendant une heure alors qu'à quelques mètres des coureurs, certes moins connus mais très sympathiques, discutent volontiers avec vous si vous leur faites un sourire.
Une fois les bus partis, nous avons rejoint notre véhicule pour rentrer. Contrairement à l'arrivée, la sortie d'Oudennarde était embouteillée et pour éviter de rester une heure dans le bouchon, on a pris de petites routes désertes.
Depuis le changement de parcours en 2010, la ville voit le peloton passer en son centre vers midi, avant d’accueillir l’arrivée un petit peu à l’écart de la bourgade, à quelques centaines de mètres du musée du Tour des Flandres (que je vous avais présenté en décembre).
Arrivé peu avant le passage des professionnels, mes deux guides expérimentées ont réussi à accéder au centre-ville pour se garer à 20 mètres de l’itinéraire. Et ce, sans avoir le moindre bouchon ! Moi qui pensais qu’on devrait se garer à 2 kilomètres et marcher longuement, ça n’a pas été le cas (pour moi mais en revanche, pour d’autres, ce sera bien le cas).
Le passage des professionnels a été salué par deux rangées de foule compacte et enthousiaste. Les trottoirs étant étroits, et des barrières protégeant la route afin de la laisser entière aux coureurs et voitures de course, se frayer un chemin n’a pas été des plus simples. En jouant des coudes, j’ai fini par rejoindre l’endroit où je souhaitais me rendre.
En quelques minutes seulement, la place s’est vidée à la fois de ses spectateurs et de ses barrières. L’efficacité du personnel chargé du démontage a été hallucinante. Trois minutes après le passage de la dernière voiture, il ne restait plus que les bus des équipes au centre d’une place déserte, ainsi que quelques fanions (jaunes avec un lion noir, évidemment) sur le sol.
Nous avons pris notre repas dans l’un des restaurants de la place. Certains d’entre eux avaient installé des écrans géants et servaient des bières en grande quantité. Nous avons préféré un établissement plus calme, légèrement en retrait mais d’où je pouvais observer tout ce qui se passait autour de cette place. Les supporters de diverses nationalités ont défilé, plus ou moins alcoolisés et plus ou moins déguisés. Il est à noter que les restaurants conservent leurs tarifs de tous les jours, qu'ils ne proposent pas de tarifs spécialement majorés pour l'occasion ...
La place a repris vie quelques minutes lors de l’arrivée des voitures de ravitaillement. La voiture se garait à proximité du bus de son équipe, ouvrait le coffre, déchargeait une glacière et l’ouvrait. En moins d’une minute, la glacière était vidée et son contenu par des enfants et adolescents. Descendu au milieu de la place, j’avais l’impression d'être au milieu d’une horde de vautours dépeçant jusqu’aux os chaque proie (glacière) qui s’aventurait sur leur terrain de chasse. J’avoue ne pas avoir été très à l’aise dans ce spectacle où les personnes ne recevaient même pas un « merci / thank you / dank u ». Certains avaient tellement de bidons que ça en devenait presque indécent, ils avaient du mal à tous les tenir.
Venons-en à l’organisation des bus sur la place. Les quatre grosses équipes (Trek, OPQS, Lotto et Sky) avaient installé des cordons pour réserver un espace privé à leurs coureurs. Chez les autres équipes, on pouvait circuler librement.
L’arrivée des féminines s’est faite pendant que nous étions au milieu des bus des équipes masculines. Nous avons alors fait un saut d’une centaine de mètres pour rejoindre la place où étaient parqués les véhicules des équipes féminines. Ici, pas de bus ni de cordon de sécurité : les filles se reposent en plein air, se changent à l’arrière d’une camionnette ou dans un camping car pendant que le (faible) public déambule librement. On sent une différence criante de budget et de moyens tout comme une médiatisation presque inexistante. Les premières n’étaient suivies par aucun journaliste et aucune caméra ne leur courait après.
On s'est ensuite rendu sur la ligne d'arrivée afin de regarder l'ambiance. Depuis plus de deux heures, je voyais des groupes entiers de personnes se diriger en direction de l'arrivée et je tenais à voir aussi bien l'ambiance que l'organisation. Une exposition de dessins faits par des enfants de l'école d'Oudenaarde était sur notre chemin, j'en ai profité pour les admirer et les prendre en photo. Vous pouvez consulter la galerie complète ici. Au niveau de l'ambiance, alors qu'on était dans la dernière heure de course, c'était d'un calme déconcertant. Autant de monde, autant de bières et aussi peu de bruit. Etait-ce pour mieux entendre les commentaires (néerlandais) de Sporza, la chaine diffusée sur les écrans géants à proximité de l'arrivée ?
Alors que la course n'était pas encore décantée, j'ai fait un pari : celui d'aller dans la brasserie "Le Flandrien", siège du fan-club de Cancellara. Je savais qu'en cas de victoire ou de défaite, l'émotion serait au rendez-vous. Quelques minutes après notre arrivée, le coureur helvète plaçait une accélération dans le Oude Kwaremont puis revenait sur la tête de course quelques minutes plus tard en haut du Paterberg. Alors qu'un groupe de 4 se dirigeait vers l'arrivée sans qu'aucun coureur ne se dégage, la tension se lisait sur les visages dans les derniers kilomètres. Je parle bien des visages des personnes présentes dans la salle, je suis certain que sur son vélo le coureur était moins tendu que ses fans.
Lorsqu'il a passé la ligne d'arrivée victorieux, un simple cri commun à retenti. Un cri rapide et étouffé. Une sorte de "Ouf", mais rien de plus. Les gens se sont levés calmement et sont sortis pour rejoindre les bus, dans un silence presque religieux. Je m'attendais à des grandes accolades, à des discussions endiablées pour ré-écrire l'histoire, à des verres qui tinteraient à n'en plus finir, des chants qui résonneraient à ne plus en entendre les cloches de l'église toute proche ... mais non, rien. La salle s'est vidée en un rien de temps. Hallucinant. Seule une dame était à fond, imitant plusieurs fois le geste de son champion les bras levés à chaque ralenti proposé par la télévision. Une dame touchante.
Nous avons fini par quitter le lieu devenu presque désert pour rejoindre les bus. Les barrières de protection mises en place par Trek et OPQS étaient utiles. Celles de Lotto auront vite été retirées, peu de monde s'y est pressé. La masse de personnes devant les bus des deux grandes équipes était impressionnante. Les autres équipes étaient au calme, les coureurs discutaient tranquillement devant leurs bus sans que personne ne vienne leur adresser la parole. J'ai du mal à comprendre comment on peut rester en 4ème rang devant un bus d'équipe, à ne rien voir du tout, pendant une heure alors qu'à quelques mètres des coureurs, certes moins connus mais très sympathiques, discutent volontiers avec vous si vous leur faites un sourire.
Une fois les bus partis, nous avons rejoint notre véhicule pour rentrer. Contrairement à l'arrivée, la sortie d'Oudennarde était embouteillée et pour éviter de rester une heure dans le bouchon, on a pris de petites routes désertes.
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